407 ETR (43,23%, puesta en equivalencia)
COVID-19
Durante el 2020, la Provincia de Ontario pasó por varias etapas de confinamiento, estado de emergencia, cierres y reapertura escalonada. Aunque la 407 ETR experimentó reducciones significativas del tráfico desde el comienzo del COVID-19, se produjeron mejoras graduales en el volumen de tráfico con cada fase de reapertura. Durante el segundo confinamiento (26 de diciembre de 2020) los volúmenes de tráfico no se han visto tan negativamente afectados como en el primer cierre del pasado mes de marzo de 2020.
A pesar del impacto de menores ingresos debido al COVID-19, 407 ETR mantuvo suficiente liquidez para satisfacer todas sus obligaciones financieras en 2020 y espera mantener suficiente liquidez en 2021.
407 ETR continúa analizando el alcance del impacto financiero del COVID-19. Aunque la duración y el alcance de la pandemia siguen siendo desconocidos, se estima que no tendrá un impacto a largo plazo en la condición financiera de 407 ETR. Además, 407 ETR sigue revisando posibles reducciones a gastos operativos (opex) e inversión (capex).
VKT (kilómetros recorridos)
En 2020, los km recorridos (VKTs) cayeron un -45,3%, impactado por las nuevas medidas de restricción de la movilidad adoptadas por la provincia de Ontario para combatir la propagación del COVID-19 desde marzo.
El tráfico alcanzó su nivel más bajo a principios de abril, y luego aumentó gradualmente durante la reapertura escalonada de la economía. Los casos de COVID-19 aumentaron significativamente desde los mínimos de mediados de agosto y hasta el final del año. La Provincia aplicó medidas de distanciamiento social cada vez más restrictivas en el 4T, incluyendo la prohibición de servicios de restauración en el interior y el cierre de gimnasios, cines y locales con alto riesgo de contacto personal.
El 23 de noviembre, Toronto y Peel entraron en la zona de Confinamiento Gris, en la que se aplican restricciones más severas a las reuniones sociales y a las actividades en interiores y el 26 de diciembre, toda la Provincia de Ontario entró en un confinamiento más estricto, en vigor durante un mínimo de 28 días.
Resultados para el 100% de 407 ETR
Las ventas disminuyeron un -39,6% en 2020, alcanzando 909 millones de dólares canadienses.
- Ingresos de peajes (91% del total): -41,0% hasta 827 millones de dólares canadienses, a causa principalmente del descenso del tráfico provocado por el impacto del COVID-19, contrarrestado por el incremento de las tarifas desde el 1 de febrero de 2020. El ingreso medio por viaje aumentó +5,6% respecto a 2019.
- Ingresos de cuota (9% del total) 82 millones de dólares canadienses (-14,3%), por el descenso de los gastos de comisión de cuentas debido al descenso de los volúmenes de viajes y la suspensión temporal de los pagos de alquiler de transpondedores, los cargos por cuotas abonadas fuera de plazo y las cuotas de cumplimiento de los nuevos avisos de denegación de matrículas durante 2T 2020 destinados a paliar el impacto económico del COVID-19 en los clientes, compensado por tarifas de servicio más altas debido a la apertura de la extensión II de 407 a finales de 2019.
OPEX -14,0% debido principalmente a un descenso de costes de operaciones de clientes derivado de la disminución de la facturación, comisiones bancarias y costes relacionados con el cobro de peajes, unido a un descenso de los costes de personal y una menor provisión para cuentas de dudoso cobro. Estos descensos se compensaron con mayores gastos generales y administrativos, principalmente por el aumento de los donativos a organizaciones benéficas en relación con el COVID-19 y mayores costes operativos y de apoyo al sistema.
RBE -43,5% a causa del descenso del tráfico y los ingresos, compensado por el descenso del opex. El margen RBE fue del 81,4% frente al 87,0% de 2019.
Dividendos: En 2020, 407 ETR repartió dividendos por importe de 562,5 millones de dólares canadienses (1.050 millones de dólares canadienses en 2019). Los dividendos de Ferrovial ascendieron a 160 millones de euros. El Consejo de la 407 ETR seguirá monitorizando la situación actual de la pandemia y analizará cualquier otro posible reparto de dividendos a los accionistas, según corresponda.
Deuda neta a cierre de diciembre: 8.323 millones de dólares canadienses (coste medio 4,50%). Un 54% de la deuda tiene un vencimiento superior a 15 años. Los próximos vencimientos de bonos son 18 millones de dólares canadienses en 2021, 318 millones de dólares canadienses en 2022 y 20 millones de dólares canadienses en 2023.
En marzo, 407 ETR emitió 700 millones de dólares canadienses de Senior Notes al 2,84%, Series 20-A1, con vencimiento marzo de 2050.
En mayo, 407 ETR emitió 750 millones de dólares canadienses en Medium-Term Notes:
- Senior Notes al 1,80% por valor de 350 millones de dólares canadienses, Series 20-A2, con vencimiento en mayo de 2025.
- Senior Notes al 2,59% por valor de 400 millones de dólares canadienses, Series 20-A3, con vencimiento en mayo de 2032.
Además, 407 ETR anunció el pago anticipado de:
- Senior Medium-Term Notes por importe nominal de 400 millones de dólares canadienses, Serie 10-A3, con vencimiento mayo de 2021.
- Bonos Senior por importe nominal de 208 millones de dólares canadienses, Serie 99-A5, con vencimiento diciembre de 2021.
Calificación crediticia de 407 ETR
- S&P: “A” (Deuda Senior), “A-” (Deuda Junior) y “BBB” (Deuda subordinada) con perspectiva negativa, publicado el 11 de noviembre de 2020.
- DBRS: “A” (Deuda Senior), “A low” (Deuda Junior) y “BBB” (Deuda subordinada) con perspectiva negativa, publicado el 25 de noviembre de 2020. El 22 de mayo de 2020, DBRS asignó calificaciones “A” a las nuevas emisiones de 407 ETR.
Vencimientos de los bonos de 407 ETR
Tarifas 407 ETR
El 31 de diciembre de 2019, 407 ETR anunció un incremento de las tarifas, junto con la introducción de tarifas estacionales, que comenzaron a aplicarse el 1 de febrero de 2020. Debido al impacto del COVID-19, 407 ETR no aplicó los cambios previstos en las tarifas estacionales, excepto el incremento de febrero de 2020.
Schedule 22
Debido al COVID-19 y las medidas de confinamiento, el tráfico en la 407 ETR ha descendido significativamente y no se han alcanzado los umbrales mínimos de tráfico para 2020, según lo establecido en el Schedule 22. La posición de 407 ETR es que, debido a los impactos negativos que la pandemia ha causado en el tráfico y a la cláusula de fuerza mayor del Contrato de Concesión, los pagos por Schedule 22 no aplican desde que la pandemia fue declarada. Siguiendo el asesoramiento legal para la interpretación del contrato no se ha registrado una provisión en concepto de pago de Schedule 22 desde que comenzó la pandemia.
MANAGED LANES DE TEXAS (EE.UU.)
El tráfico en las Managed Lanes (MLs) se ha visto muy afectado por el COVID-19 a causa de las restricciones de movilidad y los cierres aunque ha reaccionado positivamente a las reaperturas secuenciales.
El tráfico alcanzó su punto de descenso máximo a principios de abril, tras las órdenes de quedarse en casa y el cierre de los colegios, pero se ha recuperado desde entonces a diferentes ritmos en cada Managed Lanes. La región pasó de una rápida reapertura en mayo a más restricciones tras el repunte de casos de junio. Las restricciones se fueron levantando progresivamente hasta principios de noviembre, cuando Texas sufrió un nuevo pico de casos de COVID-19. El gobierno de Texas anunció el 3 de diciembre que los restaurantes tendrían que volver a prestar servicio a un 50% de su capacidad, y los bares tuvieron que cerrar. Los colegios mantuvieron las dos modalidades, presencial y online. El tráfico se ha suavizado a lo largo de diciembre, en especial durante las vacaciones de invierno.
Aunque las tarifas de las MLs de Texas se ajustan de forma dinámica según el tráfico, se aplica un conjunto de peajes mínimos según la hora del día que son predefinidos por el operador. La caída en el tráfico de las ML de Texas se ha visto parcialmente compensada por la evolución positiva de las tarifas y la mayor proporción de vehículos pesados.
NTE 1-2 (63,0%, consolidación global)
En 2020, el tráfico se redujo un -26,1% a causa de las restricciones de movilidad por el COVID-19. Desde la reapertura en mayo, la recuperación del tráfico ha sido bastante progresiva.
La tarifa media por transacción alcanzó los 4,9 dólares frente a los 4,5 dólares de 2019 (+10,3%).
Las ventas alcanzaron 125 millones de dólares (-18,4% frente a 2019) como consecuencia del impacto de la reducción del tráfico, aunque mitigado por el impacto del mix de tráfico y el aumento de las tarifas.
El RBE ascendió a 106 millones de dólares (-18,1% frente a 2019). El margen RBE fue del 84,9% (+31 puntos básicos respecto a 2019).
Dividendo: NTE distribuyó un dividendo de 46 millones de dólares en 2020. Ferrovial recibió 25 millones de euros.
La deuda neta de NTE a diciembre 2020 alcanzó los 1.232 millones de dólares (1.234 millones en diciembre de 2019), con un coste medio de 3,74%.
LBJ (54,6%, consolidación global)
El tráfico se redujo en un -37,6% en 2020, con una reducción en el tráfico desde marzo con el impacto del COVID-19, compensando el fuerte crecimiento en enero y febrero (+11,6% agregado). La construcción del proyecto 635E continuó durante la pandemia, que introducirá una ML en cada dirección a lo largo de 10 millas desde el este de LBJ.
El ingreso medio por transacción en 2020 alcanzó 3,4 dólares frente a los 3,2 dólares de 2019 (+8,5%).
Las ventas ascendieron a 104 millones de dólares (-31,8% frente a 2019) debido a la subida de los peajes, compensado por el descenso del tráfico debido a la COVID-19.
RBE ascendió a 72 millones de dólares (-43,5% frente a 2019), con un margen RBE del 69,1% (83,3% en 2019).
Dividendo: La autopista LBJ distribuyó su primer dividendo (229 millones de dólares), tras cinco años de explotación (por contrato el activo no podía repartir dividendos hasta que hubiera estado operativo durante 5 años). Ferrovial recibió 109 millones de euros.
Refinanciación: En septiembre de 2020, Ferrovial, a través de Cintra, completó la refinanciación de los PABs (Private Activity Bonds) con la emisión de nuevos bonos (ingresos de 622 millones de dólares). Este acuerdo de refinanciación de los PABs ha reducido el coste de la deuda (la «rentabilidad al vencimiento» de los nuevos PABs es del 2,92% frente al 7-7,5% de los cupones de los anteriores PABs).
La deuda neta de LBJ a diciembre 2020 alcanzó los 1.660 millones de dólares (1.407 millones en diciembre 2019), con un coste medio del 5,73%, incluyendo la cancelación de las comisiones activadas de los PABs antiguos.
NTE 35W (53,7%, consolidación global)
El tráfico de la NTE 35W disminuyó un -14,3% en 2020. El tráfico provocado por el COVID-19 estuvo parcialmente compensado por el periodo de ramp-up (la autopista abrió completamente en 2018) y por la mayor proporción de vehículos pesados, siendo la NTE 35W la que ha tenido el menor descenso de tráfico de las tres MLs de Texas.
El ingreso medio por transacción en 2020 alcanzó los 3,5 dólares frente a los 2,7 dólares de 2019 (+26,1%), impactado positivamente por la mayor proporción de vehículos pesados (multiplicador de tarifa de ligeros 2x – 5x).
Las ventas alcanzaron 98 millones de dólares (+8,1% respecto a 2019) debido a la subida de tarifas, compensada en parte por las medidas de confinamiento por la pandemia del COVID-19.
RBE ascendió a 82 millones de dólares (+49,9% frente a 2019), con un margen RBE del 83,4% (vs 60,1% en 2019). El RBE de la NTE35W en 2019 se vio afectado por el pago de la comisión de éxito de la NTE3C (20 millones de dólares).
La deuda neta de NTE 35W a diciembre de 2020 alcanzó 915 millones de dólares, a un coste medio de 4,50% (incluyendo el segmento NTE 3C).
NTE 3C (53,7%, consolidación global)
Desarrollo, diseño, construcción y operación del Segm. 3C:
- Construcción de 2 Managed Lanes en cada dirección, aprox. 6,7 millas desde el norte de US 81/287 hasta Eagle Pkwy.
- Reconstrucción de carriles de uso general existentes.
- Construcción de rampas de acceso y vías de servicio.
- Construcción del conector directo IH820/I-35W Managed Lanes.
- Instalación de Sistemas de Transporte Inteligente “ITS” y sistemas de peaje.
Duración: la concesión termina en 2061.
Operación, Mantenimiento y cobro de peajes: derecho exclusivo y obligación de operar, mantener, reparar y cobro de peajes.
- Peajes cobrados por North Texas Tollway Authority de conformidad con el acuerdo con TxDOT. TxDOT asume el riesgo de cobro.
I-77 (65,1%, consolidación global)
La parte norte de I-77 Express abrió el 1 de junio de 2019, y la parte sur abrió el 16 de noviembre de 2019. El COVID-19 ha afectado negativamente al tráfico, especialmente desde la semana del 22 de marzo, cuando las autoridades del área de Charlotte ordenaron el confinamiento.
El tráfico de la I-77 alcanzó su punto más bajo a principios de abril, pero se recuperó a medida que se fueron relajando las restricciones desde principios de mayo. No obstante, debido a un repunte de casos en otoño, la fase 3 de las medidas de confinamiento del Gobernador entró en vigor en octubre. Esta medida se revisó el 8 de diciembre, imponiendo un toque de queda en todo el estado de 10 de la noche a 5 de la mañana.
En noviembre de 2020, Ferrovial, a través de Cintra, acordó con uno de los accionistas existentes la adquisición de un 15% adicional, incrementando su participación hasta 65,1%. La operación está valorada en 78 millones de dólares (68 millones de euros), más un pago diferido basado en el rendimiento del activo en junio de 2024, estimado en 2,7 millones de dólares (unos 2 millones de euros).
OTRAS AUTOPISTAS
La cartera de Ferrovial incluye varias autopistas que son, principalmente, proyectos por disponibilidad ubicados en países con bajas rentabilidades en sus bonos del Estado (España, Portugal e Irlanda) y larga duración. Entre los proyectos por disponibilidad sin riesgo de tráfico o equivalentes mantenidos por Ferrovial se encuentran: A-66, Algarve (hasta la conclusión de la venta), Norte Litoral (hasta la conclusión de la venta) y M3.
- España: el tráfico en 2020 se vio afectado por COVID-19. Desde principios de marzo, el tráfico se vio afectado por la declaración del estado de alarma y las medidas de confinamiento. El tráfico alcanzó su punto de mayor descenso en abril, con un -88,6% en Ausol I y un -79,9% en Ausol II. El 4 de mayo comenzó la reapertura de la economía, durante dicho período, las caídas se fueron suavizando paulatinamente. Sin embargo, el aumento de los casos de COVID-19 en España y las consiguientes cuarentenas de los viajeros procedentes de España redujeron enormemente el número de turistas. El tráfico descendió en 2020 -44,7% en Ausol I y -36,5% en Ausol II.
- Portugal: el tráfico también se ha visto afectado por COVID-19. El tráfico alcanzó su nivel más bajo en abril, con -78,8% en Algarve, -62,0% en Norte Litoral y -63,8% en Azores. La reapertura de la economía se inició el 4 de mayo y el tráfico comenzó a recuperarse gradualmente. No obstante, el 15 de octubre, el gobierno declaró un nuevo Estado de Alarma, con nuevas restricciones de movilidad y toque de queda durante los fines de semana. El impacto del tráfico en Norte Litoral y Azores fue menor debido a que dependen menos del turismo. Algarve se benefició parcialmente de las trabas impuestas a los viajes a España durante el verano. El tráfico en 2020 cayó un -33,3% en Algarve, un -19,5% en Norte Litoral y un -17,9% en Azores.
- Irlanda: el tráfico se vio influido también por las restricciones de movilidad debido al COVID-19. Estas restricciones de la movilidad provocaron caídas mensuales que en abril llegaron al -72,4% en M4 y al -69,4% en M3. La reapertura arrancó el 18 de mayo pero, desde agosto, el Gobierno respondió a los nuevos brotes con más restricciones de movilidad, llegando al nivel más estricto en los últimos 3 meses del año. En 2020, el tráfico se situó en -28,9% en la M4 y -24,1% en la M3.
OTROS EVENTOS
Autema
El 19 de octubre de 2020, el Tribunal Supremo comunicó que no admitía a trámite el recurso de apelación contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, que ratificaba los cambios introducidos en el contrato de la concesión por la Generalitat de Cataluña (concedente) en 2015.
Los cambios introducidos en 2015 implicaban modificar un contrato sin riesgo de tráfico (el concedente pagaba al operador la diferencia entre los peajes cobrados y el excedente operativo establecido en el Plan Económico Financiero), a otro con riesgo de tráfico (con el concedente subvencionando una parte del peaje).
Esta resolución es inapelable ante los tribunales españoles.
Como resultado de esta resolución, Autema ha sido clasificada como activo intangible (anteriormente activo financiero). Este cambio, en los resultados de 2020, no tiene impacto en la generación de caja ni en la posición de caja, pero a nivel de resultados, implica un impacto positivo de 10 millones de euros (antes de impuestos), 6 millones de euros (después de impuestos), como consecuencia de:
- Una pérdida de -168 millones de euros: diferencia entre el valor en libros del activo financiero en diciembre de 2019 y el estimado del activo intangible (valor actual neto de los ingresos futuros estimados según la nueva regulación).
- Un beneficio de 179 millones de euros: valor positivo del derivado inflación de 2008 para fijar la inflación de los ingresos a percibir. La nueva regulación del contrato implica menores ingresos totales por lo que parte del derivado mencionado ya no será eficiente.
Adicionalmente, los resultados operacionales de Autema se han actualizado para 2020 aplicando el nuevo régimen de concesiones (modelo de activo intangible). Las ventas y el RBE de 2020 resultan en 51 y 43 millones de euros, respectivamente, frente a los 113 y 105 millones de euros de 2019 (cuando se aplicaba el modelo financiero).
ACTIVOS EN CONSTRUCCIÓN
| (Millones de euros) | CAPITAL INVERTIDO | CAPITAL COMPROMETIDO PENDIENTE | DEUDA NETA 100% | PARTICIP. CINTRA |
|---|---|---|---|---|
| Integración Global | ||||
| Activos intangibles | -70 | -748 | ||
| NTE35W* | -70 | -748 | 53,7% | |
| Puesta en Equivalencia | ||||
| Activos intangibles | -35 | -590 | -1.677 | |
| I-66 | -35 | -590 | -1.677 | 50,0% |
| Activos financieros | -81 | -56 | -1.632 | |
| Ruta del Cacao | -54 | -147 | 30,0% | |
| Silvertown Tunnel | 0 | -26 | -373 | 22,5% |
| Bratislava | -30 | -866 | 35,0% | |
| OSARs | -28 | -246 | 50,0% |
(*) Capital invertido y comprometido: Segmento 3C/Deuda neta 100%: incluye los 3 segmentos.
- NTE35W Segmento 3C (Texas, EEUU): El proyecto incluye la construcción de 2 Managed Lanes en cada dirección, aprox. 6,7 millas. Los trabajos de construcción ya han comenzado y se prevé que la autopista abra a finales de 2023. La concesión finalizará en 2061. Los trabajos de diseño y construcción se encuentran completos en un 20%.
- I-66 (Virginia, EEUU): el proyecto supone la construcción de 35 km en el corredor de la I-66 (entre la Ruta 29, en las proximidades de Gainesville, y la circunvalación de Washington D.C., I-495, en el Condado de Fairfax). El plazo de construcción durará hasta diciembre de 2022, y la concesión tiene una duración de 50 años desde el cierre comercial. Los trabajos de diseño y construcción están completados al 57%.
- Ruta del Cacao (Colombia): 81 km de nueva carretera, mejora de 108 km de carretera existente, construcción de 16 puentes, 2 viaductos y 2 túneles con una longitud combinada de 6 km. La concesión tiene una duración de 25 años. Los trabajos de diseño y construcción se encontraban completos en un 68% en diciembre de 2020. En junio se inauguró una sección de 39 km de autopista.
- Bratislava (Eslovaquia): 59 km de autopista que comprende una circunvalación de 4 a 6 carriles al sur de Bratislava (D4) y una autopista de 4 carriles (R7) desde el centro de Bratislava hacia el sureste. La concesión tiene una duración de 30 años. Los trabajos de diseño y construcción se encuentran completos en un 86%. El julio, se abrió la primera sección de 29,7 km.
- OSARs (Melbourne, Australia): proyecto de pago por disponibilidad y plazo de concesión de 22 años y medio, que consiste en la mejora y mantenimiento de una red de carreteras de Melbourne. El grado de avance de los trabajos de diseño y construcción es del 97%.
PROYECTOS EN LICITACIÓN
En EE. UU. se sigue prestando mucha atención a las iniciativas privadas:
- Cintra está siguiendo varios proyectos de interés en otros estados como Georgia, Illinois, Virginia, Colorado y Tejas, alguno de los cuales ya ha anunciado un programa de proyectos con esquemas tipo Managed Lanes.
Cintra continúa activa en otros mercados, como Reino Unido, Chile, Perú y Australia (Queensland y Nueva Gales del Sur).
